© Todos los datos son propiedad del autor de la pagina, o de terceros siempre que se especifique, se prohíbe su difusión y utilización sin autorización de propietario de las mismas.

jueves, 14 de junio de 2012

17-NUESTRA SEÑORA DE LA CONCEPCION Y LAS ANIMAS


Continuando con la entrada de el astillero, y para de alguna manera ilustrar lo que fue en su época Colindres como centro de la construcción naval de la Corona Española, proseguiré con el tema . 
En esta entrada recojere la descripción, e historia, del según fuentes documentales, seria uno de los mas grandes, hermosos y poderosos galeones, que se fabrico en su época y la cual tuvimos la gran suerte que se fabricase en nuestra villa .




Me refiero a el galeón Capitana Real del Mar Océano Nuestra Señora de la Concepción y de las Animas .
El relato de su historia lo recojo de la "Revista de Historia Naval" un articulo de el Doctor en historia Rafael Palacios Ramos, Santoñes que además de una gran fuente de sabiduría, es amigo, el cual espero no se moleste, por poner aquí una parte de  su articulo, titulado:Los últimos galeones: El fin de la construcción naval para la Corona en el Astillero de Colindres.

Inicia así el relato de la construcción de dicho galeón, del cual he excluido su bibliografia, por temas de contexto :

Las dimensiones que la Junta de Armadas dio al asentista en 1675 ofrecían unos arqueos de 900 toneladas para la capitana y 794 para la almiranta.
Pero unos años más tarde, cuando superados todos los inconvenientes iniciales fueron a dar comienzo las obras, un memorial de fecha 23.7.1680 fijó otras medidas que se correspondían con un buque de 1.250 toneladas este diseño no debió satisfacer, porque la Junta encargó uno nuevo al constructor Jerónimo de Eguía, quien en julio de 1681 entregó su memoria «Medidas para la fábrica de un bajel de porte 1.300 toneladas poco más o menos.

Capaz del manejo de noventa cañones y del empleo de Capitana real del Mar
Océano», memoria que seguía las doctrinas de Díaz Pimienta, Bartolosi,
Masebradi y Roque Centeno y que fue aprobada el 2 de septiembre  el
proyecto contemplaba alargar más de 3 codos la quilla (hasta 69 y 100/39
codos), 4 codos la eslora (81 y 100/33 codos), y el puntal (11½ codos) y la
manga (22½ codos) en medio codo (pero el plan se rebajó también medio
codo, quedando en 10½) .


Se ordenó por tanto a Millán acopiar los materiales y comenzó la construcción
del buque. Ya en abril de 1686 se mandó a Soroa estar preparado para
supervisar la botadura, «por rehusar encargarse de tan delicada maniobra
en tal mal sitio los otros constructores»  el primer intento (fallido) no se
efectuó hasta el 25.6.1687; hubo de producirse otra tentativa más hasta su
feliz conclusión el 24 de septiembre. Una prueba de la importancia que se le
daban a estas construcciones está en que Soroa recibió como premio el tan
largamente anhelado hábito de la orden de Santiago.

Una vez botada se acometieron los trabajos para terminar toda la obra
muerta, pues tenía «la segunda cubierta puesta sin trancaniles, las curvas de
llaves de primera cubierta ajustadas y sin clavar las llevó en la bodega por
lastre, y la dicha segunda cubierta con medias tablas no más, y en los costados entablado hasta las sintas de segunda cubierta». un nuevo contratiempo vino a dificultar las cosas: Antonio de Amas, maestro de la fábrica de la Capitana, fue detenido en Bayona, si bien fue liberado al poco por intercesión de Soroa.

 Se mando en marzo al maestro mayor de arboladura Juan Martínez de
Iriberri pasar con sus oficiales desde Guipúzcoa para azuelarla y arbolarla,
cosa que no hizo hasta mayo. Iriberri comprobó que la situación era difícil ya que a causa de la inexistencia de caudales tuvo que comprar a crédito alquitrán y otras cosas, faltaba madera de nogal para tamboretes y gavias, pero los naturales se negaban a proporcionarla hasta que no se les pagara. Además, si no se arbolaba el barco se corría el riesgo de que los palos se estropeasen por el sol y el agua, ya que estaban por tierra.


Un año después de echado el vaso al agua, los progresos eran evidentes:
estaban colocados el beque con su tajamar, el timón y los cabrestantes mayores, la tercera cubierta estaba corrida de baos asta junto a la fogonadura del trinquete y en popa hasta el corredor de la cámara principal formada la boca de la escotilla y corridas las medias tablas caladas las ligacones hasta donde hade subir el alcázar y castillo.

Amas no era partidario de hacer los castillos de proa y popa tan largos
como los tiene presupuestos a la Junta el Almirante Nicolás de Gregorio, ya
que la escasez de tripulantes que se le preveía impediría que tolere y mantenga este bagel cuatro cubiertas que casi vendrán a ser; el general Diego de Zaldívar apoyaba al constructor abogando por reducir el de proa para que solo sirviera de salto y abrigo de ofiziales principales, lo que finalmente se hizo el 3 de octubre la Junta ordeno a Zaldívar bajar el barco al fondeadero interior de la bahía. El sábado 9 se llevo al surgidero de la Torre de Treto asistiendo el corregidor Vasco Vázquez de Coronado con catorce barcos bien armados y otras personas particulares practicas y el 11 antes de amanecer a Santoña. Se hizo preciso entonces procurar una guarda embarcada (Vázquez estimaba que el numero mínimo de soldados necesarios era una compañía de 50) y reforzar la defensa de los fuertes Santoñeses (para ello se retiraron los doce cañones de la ya inútil Torre de Treto).


La treintena de oficiales de la maestranza prosiguió las obras con el vaso
ya a flote: se cerró parte de la segunda cubierta, se colocaron baos, curvas y trancaniles, se pusieron las mesas para las portas. Lo desabrigado del
sitio, la necesidad que se tenía de este navío y el hecho de que a pesar de
llevar más de un año en el agua sus fondos estuvieran en buen estado hizo que en 1689 la Junta urgiera su salida hacia Cádiz antes del invierno, ordenando que en Santoña solo se le recorrieran los costados hasta la lumbre del agua excusando de hacer carena de firme.

Pero la salida se retraso un año porque aun faltaban obras principales, como la arboladura y otros pertrechos, contratados por asiento con un mercader de Bilbao y que debían venir en un pingue desde Plymouth; además, en
agosto el barco comenzó a hacer agua. En fin, a finales de noviembre de
1689 aun no había llegado el pingue (estaba esperando a incorporarse a la
escuadra que traía a la reina, y no arribaría hasta abril de 1690) y todavía se seguía trabajando en diferentes obras, para las que Zaldívar solicito 4.000 escudos de plata.

Los trabajos cobraron un impulso decisivo en la primavera de 1690, en
marzo llego un pingue asentado con el holandés Guillermo Casteleyn con
tablazón de pino y roble, gallardetes, grimpolas, plomo en planchas, pinceles, lanadas, etc. A comienzos de abril llegaron el maestro mayor y los carpinteros, y en menos de un mes se adelanto mucho la obra, comenzándose a arbolar en mayo: el 9 se arbolo el trinquete y el 20 se puso el palo mayor sin desgracia, aunque con gran trabajo; para el 22 de julio ya estaba completamente terminada la arboladura y envergadura.

Entre los días 17 y 28 de junio se procedió a examinar los planes, fondos y
quilla, comprobándose su buen estado, pues en todo el costado de la banda
de estribor se hallan dañados cinco rumbos las frentes de tablas y el mayor
llegaría de cinco a seis codos (...) no tiene quebranto alguno la quilla como lo an visto los ofizios a quienes enbie a llamar (...) desde ayer [1 de julio] queda derecha de ambas quillas y asegurada por este motibo en el modo conbeniente.


Aunque el 23 de julio Zaldívar anuncio averse concluido la fabrica de la
nao, aun se necesitaban fondos para los trabajos finales, enviándose el 1 de agosto 10.000 pesos con que ha servido el comercio y en quenta del que es menester para su avio, cuio resto seguirá brebemente por estar ya acetadas las letras que se enviaron de Sevilla a Madrid a este efecto.
El barco fue llevado al surgidero del Fraile a primeros de septiembre,
entregándose entonces a de Gregorio, recién nombrado almirante general de
la Armada del océano. Su tripulación estaba compuesta exclusivamente por
montañeses (120 artilleros, 79 marineros, 25 grumetes y 15 pajes de jente
escojida) y vizcaínos que junto a los oficiales y reformados ofrecían
un total de 395, cantidad insuficiente pero que a sido lo mas que se a podido juntar después de muchas diligencias; la Infantería embarcada ascendía a 528 plazas repartidas en nueve compañías.

Iban a viajar con la Capitana a Cádiz varias unidades: dos pingues
(uno de ellos el San Joseph), cinco pataches mercantes y como escolta dos
galeones reales de la escuadra de Pedro de Aramburu, el San Carlos y el San
Juan, construidos en Pasajes y que se arbolaron en 1688 con los palos sobrantes de la Capitana enviados desde Santoña; de todos modos fueron renovados totalmente mediante su desarbolado, arbolado de palos nuevos carenado y aparejo: a comienzos de agosto el primero ya estaba aparejado y en el segundo se camina con toda prisa. Tras concluir la leva de gente de mar, estos bajeles llegaron a primeros de octubre, uniéndose a los dos pingues con armas y árboles y a los pataches mercantes con los géneros por cuenta de los asentistas de pertrechos.

Con su salida a la mar quedaron en evidencia los muchos defectos de construcción del Nuestra Señora de la Concepción y de las Ánimas. La escuadra se alejo 8 o 10 leguas, pero el día 15 un fuerte temporal del sudeste la obligo a volver a entrar en Santoña. Estallo entonces en toda su fuerza el enfrentamiento entre Zaldívar y de Gregorio, acusando el primero al almirante de incompetencia por no haber aferrado las velas, a causa de lo cual la Capitana se tumbo por babor hasta llegar a meter en el agua las joyas de la Artillería de la Plaza de Armas de aquel costado a causa de que todas las velas dieron en facha sobre los Parchamientos y ceñidas a los palos, ocasionaron el referido accidente, con conocido peligro de ahogarse
1.000 hombres que hiban embarcados y perderse este navío.

Hechos de nuevo a la mar un fuerte temporal y de la agua que hacia la
capitana obligaron a la escuadra a variar el rumbo y refugiarse en Pasajes.
Para colmo de males, a comienzos de 1691 falleció Nicolás de Gregorio, por
lo que se nombro superintendente a su yerno Agustín Rodríguez Márquez,
quien una vez llegada la primavera mantuvo una reunión con diferentes
Maestros de fábricas de Vageles y con los Ministros de Armadas, y otras
personas practicas, sobre las obras que se han de hacer en la capitana para
quedar de Servicio. Para ayudarle se envió a un experto en el apresto de
buques, el oficial de la Secretaria de Guerra de Mar Bernabé de Goitia.
En agosto de 1691 se cifraban en 4.200 doblones los gastos necesarios
para su completo avio, y por desgracia a finales de ese mismo mes se desaparejo el mastelero, por lo que hubo de enviarse desde Cádiz el de respeto.


Las obras fueron dirigidas por el maestro Jerónimo de Echeveste, el que
tiene los mejores créditos en la provincia de Guipúzcoa.
A primeros de septiembre salió hacia Andalucía con 506 plazas de mar y
389 de infantería; al poco tiempo dejo atrás a los buques que habían salido en su conserva (las dos fragatas de la provincia de Guipúzcoa, de 44 y 26 piezas, una fragatilla de 26 cañones y otros cuatro barcos de particulares), lo que lleno de esperanzas respecto a sus buenas condiciones marineras al averse enmendado sus defectos, y de que ha de ser un vagel de gran provecho. Sin embargo al éxtasis siguió la decepción, puesto que en diciembre aun estaba en el puerto de la Coruña, donde rompió el cable del ancla y varo, aunque sin consecuencias graves.
Con todo, resulto la Capitana real una impresionante maquina de tres
puentes mas castillo de popa, 1.550 toneladas de arqueo 650 más que las
previstas en el proyecto original y 94 cañones (28 de a 18, 26 de a 12, 24 de a 8, 12 de a 6 y 4 de a 4 libras).

En 1693 se puso al mando de Gaztaneta para operar en el Mediterráneo. A
Continuación, entre 1695 y 1698, participo en la Flota de galeones a Tierra
Firme mandada por Zaldívar, quien había adelantado los 25.568 ducados que
costaron su carenado y otros aprestos en 1702 estaba en Cádiz durante el
ataque de rooke y fue desguazado en 1705, empleándose parte de sus
materiales en la reparación de una almiranta y hundiéndose posteriormente su
casco en la zona gaditana de Puntales.


Dibujo proveniente de "El arte de fabricar reales" de Antonio Gaztañeta.

Bueno hasta aquí la vida de este navío que aunque corta, fue todo un icono para su época, y mas, aun sigue siendolo .

En el año 1999 el maquetista naval Jesús María Perona Lertxundi, realizo su obra maestra, que le valió la medalla de oro, en el campeonato de Europa de maquetismo naval celebrado en Barcelona .

Este era un galeón en madera tallada y policromada, a que no se imaginan de que navío les hablo, pues si, Nuestra Señora de la Concepción y las Animas zarpo de nuevo, en una singladura que durara mucho mas que la anterior, pues es una de las principales atracciones del Museo Naval de Madrid .


Una impresionante maqueta que yo he podido admirar, cuyas dimensiones son :eslora de trazado 238,5 cm, largo de la quilla 201,2 cm, manga en la primera cubierta 61,3 cm, puntal en la primera cubierta 33,4 cm, ancho de yugo 45,3 cm.

Para una mayor información les adjunto el vídeo del museo naval,el cual les recomiendo, pues resulta muy didáctico y nos habla de esta pieza concreta.

video


Hasta aquí la bella historia de un gran navío que inicio su singladura en nuestras riveras de Colindres, siendo en uno de los galeones mas grandes construidos en el mundo , y acabo siendo 20 veces mas pequeño, y metido en una urna en Madrid .




No hay comentarios:

Publicar un comentario en la entrada